智能座舱，还能怎么卷？

疫情三年对于汽车行业，是一场试炼，去芜存菁，真金自现。各大车企和供应商憋了好几年的产品、技术和思考，在2023上海国际车展上得到集中释放。

正应了本届上海车展的主题——拥抱汽车新时代，一场车展落幕，拥抱新能源、智能网联的汽车产业，吹响了全面进军新时代的号角。这次车展带来的变化是显而易见的，除了各大玩家展示的重磅车型和最新技术之外，智能座舱、软件定义汽车等均成为热点话题。

汽车的智能化程度已经成为普通消费者的重要选择标准，智能座舱则是承载汽车智能技术的直观载体，也是显示、交互、操作系统、芯片等技术和产品的集成产物。

主机厂搭台子，供应商秀肌肉，产业玩家围绕智能座舱绞尽脑汁，一些新的技术和新的趋势正在显现。

玩转显示:创新屏幕探索落地，AR HUD加速布局

作为用户最常接触的人机交互信息显示窗口，车载显示屏可以说已被车企玩出花来了，算上仪表、中控、副驾及后座娱乐屏等屏幕，一辆汽车内部的车载显示屏幕数量可达10块以上，不仅多，而且大。但车企并不满足于此，还在不断挖掘屏幕显示的潜力。

几种创新屏幕的出现成为车展的热点。首屈一指的是华为在车展前夕发布的HUAWEI xScene光场屏。根据华为介绍，其光场屏采用独创的光学引擎技术，可以实现3米远距成像，搭配40英寸超大画幅与90PPD超视网膜分辨率，想要营造私人影院般的车载沉浸体验。

此外，宝马用概念车Dee展示了其全景视域桥技术，并宣布将在2025年实现量产。该技术能够将信息投影到挡风玻璃下缘的深色涂层区域，在保证出色的清晰度和色彩表现的同时，让乘客能看到覆盖挡风玻璃整个宽度的信息，这是宝马理解的下一代HUD技术。

谈及HUD，可以明显看到市场对HUD产品的关注度正在提升。HUD因其可提升驾驶员安全与打造交互便捷的系统等优势，愈发受到车企以及相关产业链供应商重视。

除已规模上车的W-HUD外，面向未来的AR-HUD产品在此次车展上也有不少展示。

以锐思华创为例，本次车展期间，锐思华创发布了全球首个以LBS为光源的AR-HUD，并推出其全新显示技术——应用于AR-HUD等多种显示方案的多层光波导3D?PGU。PGU的特点是支持裸眼3D显示，在挡风玻璃前可呈现更立体的悬浮3D效果。

4月19日，在车展现场，华阳集团旗下全资子公司华阳多媒体也与美国CY Vision Inc签署战略合作协议，宣布双方在裸眼3D AR-HUD领域展开战略合作。此外，还有华为、疆程、业成光电等多家企业亮相AR-HUD产品。

AR HUD已成为未来视觉交互的主流解决方案，领先供应商纷纷发布关于AR HUD前沿的技术产品，其中采用LBS、LCOS技术方案的AR HUD产品得到验证，并开始加速布局。

从各家企业的技术和产品进展看，车载显示从娱乐性和功能性两个层面齐头并进，在更好的满足打造“第三空间”的需求的同时，也在适应座舱功能繁复带来的复杂信息显示需求。

除了上述显示产品，电子外后视镜和智能表皮等技术均在这次车展上有所展现，比如路特斯的电子外后视镜和马瑞利展示的全透明功能层以及半透明和触控表层等。一些过往提出的概念产品，正在逐步的探索落地。

伴随AR等技术和智能材料的发展，座舱显示还有很大的发力空间，未来汽车座舱的信息显示将会以更多样、更人性化、更趣味性的方式呈现在用户面前。

玩转交互:多模交互上车，跨界厂商发力

与显示技术变革相辅相成的是座舱交互模式的创新，除HUD等产品带来的视觉交互体验升级外，语音交互、手势交互等多方位的人车交互方式，在此次车展上随处可见。

驾驶场景下，语音交互被认为是最安全的人车交互方式之一，以蔚小理、问界等为主要代表的车企，在语音交互方面持续精进，多音区识别、连续对话等能力已逐渐完备。

多模交互也早已不是什么新鲜词汇。

此次车展上，星途瑶光携科大讯飞智能汽车最新的全场景多模态交互能力亮相。据介绍，其拥有人脸识别、疲劳/分心检测、视线交互、多模语音、情绪识别等多项AI能力。极氪X、理想L9等车型手势交互上车，也带来不一样的交互体验。

多模识别、情感语音合成以及语义理解等技术的融合与进步，正驱动人车交互迈上更高的台阶。加之AIGC等技术运用于座舱，将大大加强座舱的交互能力。

在车机界面方面，随着座舱芯片的算力发展和三维HMI开发平台的逐渐成熟，座舱界面逐渐向3D形态转变。中科创达的HMI2.0方案，通过自研的渲染引擎实现全3D的视觉交互效果。光庭信息也特为此次上海车展，在此前发布的单屏HMI1.0基础上，打造了“折纸”风格的3D HMI2.0。

跨界厂商的发力，正在为提升座舱内交互体验添砖加瓦。

十分典型的一个例子是3D游戏引擎公司Unity，作为首次参展企业，Unity在上海车展发布了全新的quot;Unity汽车智能座舱解决方案3.0quot;，基于其跨平台部署和高清渲染能力，展示3D内容创作软件在车舱内的落地探索。

此外，华为、魅族在车展上卖起手机，车机、手机的融合趋势正在显现。在软件定义汽车的大趋势下，汽车OS是传统汽车实现智能汽车升级的关键所在。华为HarmonyOS、魅族Flyme Auto OS等，对操作系统进行深度的定制化，形成自己独有的车载系统。

而手机厂商对于UI界面等方面的研究，传统汽车厂商望尘莫及，由此带来的车机交互逻辑和界面设计美感的提升是可以预见的。更重要的是将手机应用生态引入车机，抓住软件定义汽车红利，并带来车机体验的大幅提升。

以华为和魅族为代表的手机厂商开始入主车机系统，将手机交互的优点移入车机，将车机系统界面的交互性能优化，实现良好的人机交互。如魅族所述，伴随着手机与车机的进一步融合，手机或将成为动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域外的第六域。

玩转算力:跨域融合集中算力，国产芯片加速替代

功能体验的大幅提升，离不开高算力芯片的底层支持，其是实现智能座舱和自动驾驶等各种功能场景与服务的重要因素。

若论2022年呼声最高的智能座舱芯片，高通8155一骑绝尘。但智能汽车功能应用快速迭代，让这块刚开始大规模上车的高端芯片从“小甜甜”变成了“牛夫人”。2023年，高通8295成为新一代的白月光。

观察上海车展，会发现已有诸多厂商开始基于高通8295芯片打造新一代的智能座舱域控平台。

诸如马瑞利此次展出的基于高通8295芯片打造的座舱域控制平台MInD-Xp；车联天下与博世XC事业部中国团队共同开发的全新一代高通8295智能座舱；还有光庭信息基于其车载软件平台KCarOS，分别针对芯驰X9HP、高通8295建立了两套座舱域控解决方案。

传统分布式电子电气架构开始向域集中式架构转变，大量相同功能的ECU进行整合，交由域控制器进行统一的管理调度。基于技术发展和用户需求的双重考虑，智能座舱域控制器已成为当前车企主流方案。

从8155到8295，智能座舱对算力要求越来越高，高算力芯片是智能座舱发展的基石，与此同时，各大厂商开始探索舱驾融合方案。

随着整车E/E架构的集中化升级，五大功能域之间开始尝试跨域融合，从座舱域切入跨域融合，成为车企发展的优选方案，智驾域与座舱域有望率先融合。

例如德赛西威车载计算平台“ICP Aurora”，集成了智能座舱、智能驾驶、网联服务等在内的多个核心功能域，以及亿咖通中央计算平台Super Brain，整合了车控MCU，可实现舱驾一体功能。

车展前夕，黑芝麻智能发布了武当系列智能汽车跨域计算芯片平台，在车展上也有所展示。面向跨域计算场景，覆盖座舱、智驾等智能汽车内部多个不同域的需求，具有多域融合的能力。

从融合层级来看，目前实现单SOC芯片舱驾一体化方案存在挑战。国内Tier1的舱驾融合方案绝大多数基于多SOC芯片打造，采用高通、英伟达、地平线、黑芝麻等芯片的集合。

不过国内芯片厂商声量逐渐增大。尽管总体来看，国产芯片企业与国外老牌芯片巨头相比还有一定的差距，但在自主产业链的发展需求下，芯驰、芯擎、黑芝麻智能、地平线等国产芯片企业正迎来新一轮的机遇。

玩转产业:产业格局重构，系统方案涌现

“上海车展上有些车厂开始发布新车，一看界面是抄我们鸿蒙座舱的，但是他们只能抄到表面，抄不到精髓。”华为消费者业务ceo余承东在问界M5高阶智能驾驶版新车发布会上如是说道。

余承东秉持其一以贯之的“语言风格”，暂且先不管谁抄谁，至少主机厂和供应商都在为打造独特的智能座舱花费力气。主机厂作为直面用户的产业桥头，在智能座舱方面有自己的独特理解和战略思考。

4月18日，吉利汽车在上海车展的现场发布了银河L7智能座舱——“智爱座舱”，其配置8155座舱芯片+吉利银河专属原生智能座舱系统银河NOS，并由星睿智算中心为银河L7提供云端算力支持。

车展前夕，智己汽车与车载操作系统科技企业斑马智行达成战略合作，共创下一代智能座舱，并进一步升级双方在智能化领域的深度合作。在车展上，智己汽车发布“AI4M智能战略”。同期，智己汽车将启动全Linux内核舱驾融合系统、D.L.P人工智能模型等智能科技的大规模量产上车。

不止车企，德赛西威、安通林、中科创达、博世、电装、丰田纺织等国内外供应商纷纷拿出自己的系统解决方案。安通林的“ITACA概念座舱”、中科创达的“E-Cockpit 7.0”、电装“安心座舱系统”等应运而生。

实际上，余承东的话反映出了现在智能座舱领域愈发严重的同质化问题。

用户对智能化的需求已为智能座舱发展指明了方向，各家的系统解决方案无论用什么话术或名称来包装，其核心功能还是老生常谈的那几样，想要做出差异化更加困难。

同时，车企与供应商之间的竞合关系也在改变。

在传统燃油车时代，主机厂掌握绝对主导权，但智能电动汽车改变了游戏规则，老一套的产业分工模式已不适用。智能座舱像一锅大杂烩，单靠车企，想要做出好味道并不容易。

智能电动汽车作为新品类增加了产业链的复杂程度，上游的芯片、操作系统等底层软硬件产品，中游的仪表、中控、HUD等零部件，最终整合集成到下游的终端车厂，智能座舱产业链在这一过程中正变得更加复杂和完整。

显然，主机厂无法对操作系统、芯片等核心领域一一专研，供应商也需要通过主机厂来发挥自家产品的价值。

主导权的问题究其根源是利益的重新分配，“灵魂”由谁掌握？软件红利谁占大头？最具价值的数据能否共享？这还涉及到法规等一系列问题。产业分工走向明晰还需要一段时间。这在某种程度上促进智能座舱产业的百花齐放，主机厂和相关供应商爆发活力，一些新的系统集成方案涌现。

结语

当功能趋同之后，智能座舱之争将聚焦生态，科技企业、老牌供应商、传统车企、造车新势力之间的博弈每时每刻都在发生，同时也在寻求稳定的合作关系。未来智能座舱产业玩家将以软件和操作系统等技术为核心建立生态壁垒。

在此过程中，芯片、操作系统等核心板块，国产力量正在也必将发挥重要作用。上层软件应用生态愈发完善，抢占软件红利的新一轮竞争即将上演。

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