自动驾驶两级分化：相比蔚小理，传统车企为何吃起回头草？

破产、倒闭、停产、搁置，这些词语充斥在目前整个自动驾驶行业内，包括在积极转型中的大众集团，也受到了严重影响，大众和福特投资深耕多年的自动驾驶企业破产，旗下奥迪生产L4级自动驾驶汽车的Artemis计划也被取消，无论是自研还是寻求新的合作，都不太能平稳度过接下来这个阶段，那么按着曾经的路线，抱紧过去合作的供应商们，会是好的选择吗？

本田发布了Honda SENSING 360 的新一代技术，其中具备了相当多的高阶智能驾驶功能，比如可脱手、驾驶员异常应对系统、上下车风险监测等功能，并在2024年后开始落地高速工况下的L3级自动驾驶。之前我们也介绍过本田的智能驾驶，它的技术水平可以说是目前合资车里的第一梯队。一边是大众自研失败，一边是本田在大步向前，二者的不同境遇正是因为选择的不同，大众在盲目地找新的合作，而本田依然抱紧了Mobileye。

不断被喷，但车企们身体很诚实？

纵观目前传统品牌的辅助驾驶，或者是正在研发的自动驾驶领域，它们绝大部分都是Mobileye的客户们，比如上文提到的本田Honda SENSING，还有日产ProPILOT、丰田TSS，通用Super Cruise，福特Blue Cruise，还有斯巴鲁、宝马、大众等，新势力中也有还在用Mobileye的，蔚来现款的866车型依旧使用的Mobileye Q4芯片。

巅峰时的Mobileye占据了全球自动驾驶芯片市场份额的70%，虽然近年来Mobileye因为黑盒被众多车企抛弃，因为迭代速度慢被英伟达、高通、地平线它们一顿揍，声势上确实是盖过了Mobileye，但是拿出成绩单一看，Mobileye依旧还是目前市场上的老大。

在如今自动驾驶的寒冬中，传统车企们选择再次抱紧了Mobileye，一方面是因为它的技术稳定，还有很重要的一方面就是Mobileye开始走向了开放，愿意和车企们加强更密切的合作了。

Mobileye依靠着“芯片+算法”软硬件打包出售的方式，迅速拿下了辅助驾驶的市场，车企买来就能直接用，无需在花很多心思去优化适配，在曾经不追求高阶辅助驾驶的阶段，Mobileye很是吃香，但是特斯拉、蔚小理代表的新势力们把智能驾驶卷出新高度以后，Mobileye的黑盒就不太适合它们了，英伟达、高通、地平线正是在这个时候趁虚而入，这两年间快把Mobileye的市场蚕食光了，但是随着Mobileye发布Q5h芯片之后，自己的完全黑盒方案开始松动了，主要还是被市场给逼的。

解黑盒，强化合作，天窗在一点点被打开

早在2018年，Mobileye创始人就对外宣布，从EyeQ5开始，Mobileye的商业模式将由封闭转为开放，而从目前已经装车的EyeQ5来看，这款开放版的芯片是可以进行编程操作。

当然，在软硬件解耦的大背景下，Mobileye这种“硬链接”给使用首发Q5h芯片的极氪001造成了不小的麻烦，但是就在今年，极氪扩大了与Mobileye的合作，Mobileye的工程师与极氪的工程师合作，给极氪001推送了高速公路驾驶辅助的OTA，后续的更新速度明显快了起来，蔚来866车型没有享受到的，极氪先享受到了。极氪只是Mobileye开始逐渐解黑盒，强化合作的例子，对于全球大量仍在使用Mobileye Q3和Q4芯片和技术的车企们，Mobileye都开始了强化合作，OTA的频率会提上来，所以对于求稳的传统车企们来说，此时抱紧Mobileye绝对是个好选择。

今年7月，Mobileye发布了软件开发工具包EyeQ Kit，这可以看作是Mobileye走向开放所迈出的重要一步，这个软件开发包可以让车企有更强的自主性。EyeQ Kit的作用被限定在了今年CES展会上发布的EyeQ 6H和EyeQ Ultra两款芯片上，EyeQ Kit工具包能够让车企在平台上自由地开发软件，还可以嵌入第三方的软件，借助Mobileye芯片的算力，来运行其他公司的方案，或者是自研方案，这就很类似于英伟达和地平线它们的做法了，芯片卖给你，想怎么用就是你的事情了。当然，Mobileye依然还会提供无需自研的方案，可以让车企自主选择，这就更像英伟达的做法了，英伟达可以单独卖给你芯片，你去自研算法，它不会管你；同时你也可以直接使用英伟达的自动驾驶系统，比亚迪就要在明年直接用上英伟达的系统。

这类开放的做法的好处显而易见，自己的核心技术你不愿意展示的，还可以买一个黑盒方案，软硬件继续打包出售，同时可以用工具包赋予车企们自主权。

其实，你仔细看会发现，这个工具包只适用于两款芯片，而这两款芯片到现在还没有装车量产，你会想这有什么用啊？怎么还这么孤傲啊？

对于Mobileye这种巨头企业，它是不太可能一瞬间就转向的，走得太急是一定会出问题的，大众的电动化智能化就是走得太急了，所以才给我们提供了这么多的素材，Mobileye先给市场一些信心，给车企们一些信号，逐渐地走向开放，可以说是一个平稳转向的过程。对于这样一家技术实力雄厚的企业，这么多年积累下来的经验和技术，是它屹立于市场的资本，曾经它靠这些垄断市场，现在你让它把自己的核心科技都掏出来，公之于众，谁也不愿意。

既然Mobileye已经开始在新一代芯片上留下了开放的窗口，那么其他芯片的逐渐开放，也只是时间问题了，让保有量最大的Q3和Q4芯片产品继续活下去，给它们不断续命，也是Mobileye的当务之急。先从加强与车企的沟通合作，加快OTA频率，再到逐渐把这个权利给到车企们手里，这是需要一个过程的。一些车企也正是看到了Mobileye的未来，所以才会继续选择抱紧它。

虽全方面不占优，但契合传统车企的脚步

除了解黑盒，放权给车企以外，Mobileye还有一点遭人诟病，就是芯片算力太低，Q4芯片算力只有2.5Tops，Q5h算力24Tops，到2025年才正式量产的EyeQ Ultra，算力只有176Tops，英伟达目前的主力芯片Orin就有254Tops的算力，Thor超了2000Tops，Mobileye的芯片对于高阶自动驾驶来说，吸引力严重不足，在算力低的同时，它的芯片技术迭代周期很长，通常要3-4年，在自动驾驶这个追求更快落地，什么都要卷的市场里，这个迭代周期确实有点太长了。

但是，这些对于传统车企们来说，并不是什么问题，它们的自动驾驶落地计划，并不都集中在这一两年，它们的技术实力可能要落后头部新势力们2-3年左右，而Mobileye芯片的更新进度，正与传统车企们比较类似，所以只要把黑盒问题，稍微开个口，加强技术合作，Mobileye再这样一步一步的踏实地走，那么对于传统车企们来说，Mobileye是绝对够用的。

总结

Mobileye之所以能在今天还这么如日中天，一边二次上市，同时还能交出令人有些不可思议的财报数据，绝对离不开传统车企们这些大靠山，新势力们+英伟达和高通它们再怎么卷，仿佛都无法打扰到英特尔阵营下Mobileye的脚步，在资本市场搞到钱的自动驾驶昔日霸主，很可能也在憋大招，在高阶自动驾驶领域强势回归。

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